3f7604ec

«Добро пожаловать или битва гигантов»

С каждым днем все ближе и ближе подходит то время, когда канал, по которому в Ф1 вливались табачные деньги, окончательно перекроют. Этим капиталам уже сейчас необходимо искать замену, при условии, что замена будет ни чуть не меньше табачников финансировать Ф1 – спорт высоких технологий, требующих соответствующих затрат. И в данной ситуации все руководители гоночных команд и руководство Ф1 с распростертыми объятиями встречают автомобильные компании. Именно сейчас наступил тот момент, когда ведущие автопроизводители готовы широко финансировать свои программы в Ф1. А для этого за короткий период времени были созданы все условия.

Технические требования к самому главному агрегату автогонок – двигателю — уже давно кардинально не менялись. И ни что не указывает на то, что технический совет FIA собирается пересмотреть эти требования в ближайшее время. Складывается впечатление, что все же было найдено компромиссное решение, удовлетворяющее все стороны, а главное — производителей моторов, которые больше всего не любят постоянно изменяющийся технический регламент.

Все возрастающая популярность автогонок Ф1 во всем мире, а вследствие этого — огромное внимание со стороны средств массовой информации, которые в свою очередь влияют на то, что Ф1 попадает в руки непосредственно болельщикам, не может не служить еще одним средством, привлекающим автопроизводителей. Участие в Ф1 гарантирует автогигантам по крайней мере то, что торговые марки, которые они представляют, будут упоминаться (бесплатно) в СМИ не чуть не меньше, чем имена ведущих автогонщиков, соответственно, эта информация окажется у миллионов болельщиков Ф1, причем во многих уголках планеты. Следовательно, затраты на рекламу любой автомобильной марки, в случае если эта марка не принимает участие в автоспорте, несоизмеримо больше нежели расходы автогигантов на внедрение фирменного «брэнда» в Ф1.

Современные технологии, высокие скорости, многомиллионные затраты на организацию чемпионатов мира Ф1, сильнейшие гонщики планеты, знаменитые гоночные «конюшни» и многое другое способствует созданию имиджа Формулы-1, как главного ежегодного спортивного события, по накалу борьбы ни в чем не уступающего Чемпионату мира по футболу или Олимпийским играм. Все это повлияло на то, что в данный момент автопроизводители буквально выстроились в очередь для внедрения в Формулу-1 своих спортивных программ и готовы ежегодно тратить на это многие и многие миллионы. И даже если эти расходы не способствуют тому, чтобы в сотрудничестве с той или иной командой торговая марка стала побеждать, как в случае с Peugeot, имидж созданный за время участия в Ф1 останется непоколебим. Как гласит старая аксиома автоспорта: в воскресенье побеждай, а в понедельник продавай. Успехи в Ф1 напрямую влияют на объемы продаж автомобилей. Все автопроизводители так или иначе взяли на вооружение принципы этой теории, признав ее обоснованность.

В отношениях моторостроителей и гоночных команд наблюдается одна важная деталь – отныне больше внимание уделяется не просто сотрудничеству в виде снабжения гоночными двигателями и некоторому финансированию, а полноправному участию в делах команд. Это ведет к тому, что в скором будущем в Ф1 возникнут заводские команды, такие как Jaguar Racing, которые будут принадлежать только автогигантам, и эффект от рекламы и участия в Ф1 будет еще большим. Такая ситуация уже возникала в истории Ф1, на заре ее существования, когда основную борьбу в чемпионатах в разное время вели исключительно заводские команды – Ferrari, Alfa-Romeo, Maserati и Mercedes.

Желание автопроизводителей покупать существующие команды выгодно для всех заинтересованных сторон. Автогиганты малой кровью получают прекрасную базу для производства гоночного шасси Ведь для создания своего технического бюро, в обязанности которого входила разработка и выпуск шасси, стоили бы огромных капиталовложений, и требовало бы массу времени, соответственно, о быстрых хороших результатах в гонках не стоило бы и мечтать. (Всем известно, что Honda перед сотрудничеством с командой BAR планировала вернуться в Ф1 заводской командой, но самостоятельно строить шасси японцы не решились, пригласив для этого Харви Полстуэйта и фирму Dallara). Для команд Ф1 такое сотрудничество, а главное — финансы автостроителей, гарантируют достойную замену табачным и иным деньгам, позволявшим на уровне поддерживать конструкторские базы, создавать победоносные автомобили, платить немалые суммы автогонщикам и при этом более менее безбедно существовать. Кроме этого, для инженеров этих команд открываются двери в «святая святых» автостроителей – технологические центры, где разрабатываются и внедряются передовые технологии в конструировании автомобилей

В этом году [2000] шесть лидеров  авто индустрии – Mercedes, Ferrari (Fiat), BMW, Jaguar (Ford), Honda, Peugeot — будут сражаться за самую почетную награду в Формуле-1. Не исключено, что в скором времени к ним присоединяться Renault и Toyota, имеющие свои взгляды на распределение лидирующих позиций в Ф1.

Французы любят автомобильный спорт, в особенности — Формулу-1, их такжен не может не прильщать возможный рост продаж автомобилей Renault, связанный с победами в чемпионате мира. Тем более, что у французских производителей богатая история участия этой марки в королевских гонках. Известно, что в 1977 году заводская команда Renault потрясла всех первыми двигателями  с турбонаддувом, в 1984 году уже все команды Ф1 использовали  турбированные двигатели. Именно Renault  открыли эру турбодвигателей, хотя так и не добилась серьезного успеха в этой области.

Второе возвращение французов в Формулу-1 можно назвать самым успешным. Им быстро удалось обойти Ford и Ferrari, настичь и обойти Honda, остановив победное шествие последней. В итоге — шесть Кубков Конструкторов и пять чемпионских титулов в личном зачеты. Все это принадлежит французским автопроизводителям. К сожалению почитателей марки Renault, французы были вынуждены завершить свою программу в виду непредвиденных убытков на рынке автомобилей, и в свете увеличивающихся долговых обязательств им все тяжелее было найти оправдание многомиллионным затратам в Ф1. Когда же концерн Renault разобрался со своими проблемами, им в спешном порядке пришлось отвечать по долгам компании Nissan, ставшей собственностью французов. Однако желание Renault вернуть утраченные позиции слишком велико, о чем неоднократно заявляли руководители концерна, а это дает основание предсказывать скорое возвращение на трассы Ф1 марки Renault. Участие же французов в других видах автоспорта не отмечалось особой активностью. Лишь достаточно успешная семилетняя программа в британском кузовном чемпионате (BTCC), принесла чемпионские титулы, завоеванные по большей части благодаря партнерским отношениям в этом проекте с командой Williams Grand Prix Engineering.

Стремление самого большого производителя автомобилей в Японии – концерна Toyota — дебютировать в Формуле-1 имеет свое объяснение. Японцы успели попробовать свои силы во всех других видах  автогонок, и шаг в Ф1 выглядит вполне обоснованным. Марка Toyota очень сильно выступала в гонках кузовных автомобилей, в особенности в классе Супертуризм (Super Touring)  с моделями автомобилей Carina и Camry. В классе GT1 команда Toyota тоже поднялась довольно высоко, хотя так ни разу не выиграла чемпионат мира спортпрототипов и не смогла завоевать победу в 24-х часах Ле-Мана, не смотря на то, что спортпрототипы Toyota выглядели намного предпочтительней своих конкурентов.

Наибольших же успехов японцы добились в ралли, где Юха Канккунен и Карлос Сайнс на модели Toyota Celica выиграли чемпионат мира. Известие о том, что Toyota закрывает свою программу в чемпионате ралли и высокобюджетный проект в серии CART, только подтверждает предположение о том, что японцы собираются сконцентрировать силы, а главное — финансы, на своем проекте в Формуле-1. Вообще участие в заокеанском чемпионате CART стало для японцев полной катастрофой. Не смотря на сотрудничество с командой Дэна Герни  All American Racers и с другими командами, которым японцы поставляли свой турбодвигатель, Toyota так и  не смогла выйти  на достойный уровень. Не хотелось бы, чтобы подобная ситуация повторилась и в Формуле-1, которая не умеет прощать ошибок. Основным же «раздражителем» Toyota, является марка Honda и ее успехи в Ф1. Главный и непримиримый соперник, Honda, остается самым удачным представителем японских автостроителей в чемпионате мира Ф1.

Honda – первая  японская марка, вышедшая на арену мирового автоспорта. Дебют марки Honda в Формуле-1 приходиться на далекий 1964 год, когда заводская команда выставила в дебютном чемпионате свое шасси, экипированное собственным двигателем. До этого момента Honda успешно сотрудничала с командой Джека Брэбхема Motor Racing Developments в Формуле-2. А в Ф1 на счету команды Honda значится по победе в Мексике в  1965 и в Италии в 1967 годах. Однако проект заводской «формульной» «конюшни» просуществовал не долго и до сих пор считается руководителями концерна незавершенным.

Как и Renault, марка Honda вновь вернулась в Формулу-1 через определенное время в качестве поставщика двигателей. Так возникла незабываемая «эра Honda», во время которой японцы вместе с командой Williams, а затем и с McLaren громили оппонентов, производя на свет один рекорд за другим. Как это иногда бывает, Honda стала жертвой собственного успеха, не сумев во время перестроиться и противостоять стремительно прогрессирующим двигателям Renault. Таким образом, у Honda возник кризис, и вследствие этого японцы вынуждены были покинуть арену чемпионата, оставив после себя «шпиона» — дочернюю компанию Mugen, от которой требовалось копить информацию на случай возвращения марки Honda в Ф1.

Японцы по-прежнему  считают свой «формульный» проект незавершенным и, возможно, поэтому они решили вернуть марке Honda  величие, достигнутое в конце восьмидесятых – начала девяностых. В таком случае, информация фирмы Mugen обязательно поможет Honda создать конкурентноспособный двигатель.

Первые очки  команды BAR  в первой же гонке 2000 года подтверждают то, что Honda, нынешний партнер команды, была, есть и будет одним из грандов автомобильного спорта, в частности — автогонок Формула-1. А для завершения своего вожделенного проекта марке Honda потребуется всего лишь выкупить акции команды BAR, которая «с нетерпением» ожидает запрета рекламы табачных изделий – ведь существование «табачной» команды в таких условиях будет абсолютно необоснованным…

Родословной марки Jaguar в автоспорте может позавидовать любой автопроизводитель. Многократный чемпион мира в гонках спортпрототипов, семикратный победитель гонки 24 часа Ле-Мана ни разу в своей автоспортивной истории не выступал в гонках «формул». Богатая история участия в кузовных гонках ставит под сомнение истинные мотивы дебюта этой марки – ведь Jaguar в Формуле 1 является по своей сути сугубо маркетинговым шагом: двигатель имеет чисто номинальное отношение к Jaguar, будучи на самом деле детищем  дочернего предприятия Ford – фирмы Cosworth. Это стало возможным благодаря тому, что британская марка входит в гигантскую империю Ford.

С приходом в Ф1 Mercedes и Honda, а также BMW, у Ford появляется хорошая возможность дать бой на гоночных трассах своим прямым конкурентам на рынке престижных и дорогих автомобилей «руками» новоиспеченной команды Jaguar. Несмотря на то, что у компании  Ford не менее яркая автоспортивная история, нежели у Jaguar или Mercedes. До сих пор самым побеждавшим двигателем за всю историю Ф1 остается разработанный фирмой Cosworth двигатель DFV, который в конце шестидесятых годов ознаменовал революцию двигателестроения в Формуле-1. На его счету 175 побед! Решение внедрить в Ф1 марку Jaguar связанно в первую очередь с выводом компанию из затяжного кризиса, в котором она пребывала до покупки автогигантом Ford. Бонусы, заработанные от обширной рекламы в Ф1, помогут не только еще больше придать значения марке Jaguar, но и способствовать росту реализации продукции этой компании. Интересно, каким бы был эффект от дебюта команды Jaguar, если бы она полагалась только на свои силы? Традиционно, главными конкурентами Jaguar в автомобильном спорте, оставались и остаются Ferrari и Mercedes.

Если не брать в расчет гоночное отделение фирмы Ferrari, то мотивация участия марки Ferrari в Формуле 1, возможно, самая простая:  Ferrari – это и есть Формула 1. Одно никогда не существовало без  другого, и на самом деле немыслимо, что когда-нибудь алые машины могут сойти с арены чемпионата мира. Ferrari олицетворяет собой историю и страсть этого спорта. 50 лет в гонках Ф1, величайшие имена и дух, царствующий вокруг Маранелло, дух, который всегда будет сопутствовать марке Ferrari.  Альберто Аскари, Хосе-Фройлан Гонзалес, Хуан-Мануэль Фанхио, Майк Хоторн, Вольфганг Берге фон Трипс, Фил Хилл, Джон Сертис, Лоренцо Бандини,  Жаки Икс, Ники Лауда, Карлос Ройтеманн, Клей Регаццони, Йоди Шектер, Жиль Вильнев, Дидье Пирони, Рене Арну, Микеле Альборето, Герхард Бергер, Найджел Мэнселл, Алан Прост, Жан Алези, Михаэль Шумахер и сам Энцо Феррари – все эти люди в разное время защищали и защищают цвета Ferrari, а за их плечами  стоят самые неповторимые и преданные болельщики имеющие  собственное название – Тифози.

Но это не единственная причина. Очень немногие тифози могут позволить себе купить подержанную Ferrari, не говоря уж о новейшей модели  F360 Maranello. Ferrari, помимо всего прочего, является частью итальянского концерна FIAT, в который входят все (за одним   исключением – испанского автостроителя SEAT) итальянские марки производителей автомобилей: FIAT, Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Lancia и Ducati. Ferrari – это мировая витрина FIAT, представляющая искусство итальянских  автопроизводителей. Поэтому, хотя присутствие Ferrari в Формуле-1, возможно, и не требует никаких объяснений, коммерческая составляющая этого предприятия не менее значима.

Главный конкурент марки Ferrari – Mercedes, больше всех в автомобильной индустрии ассоциируется с качеством. Автомобили это марки солидны, совершенны, роскошны и почитаемы за свою невероятную надежность. В последнее время немцы расширяют спектр производимой продукции: небольшие седаны C-класса, полноприводные автомобили М-класса, компактные хэтчбэки А-класса, спортивные машины SLK и CLK, автомобили коммерческого назначения ML-класса. Такая экспансия в новые секторы рынка требует смены имиджа. А ведь в богатейшей автоспортивной истории компании в тридцатых и пятидесятых годах Mercedes имел непоколебимый и прочный образ лидера Формулы-1 и гонок спортивных автомобилей, благодаря великим гонщикам Хуану-Мануэлю Фанхио и Стирлингу Моссу. Но эти две эры преждевременно закончились из-за двух совершенно разных трагических событий: второй мировой войны и катастрофы в Ле Мане в 1955 г.

С  тех пор Mercedes отошел от прежнего спортивного имиджа и сделал себе новое имя на роскошных седанах. В восьмидесятых годах марка Mercedes вернулась в большой автоспорт: сначала в гонки спортпрототипов, потом в кузовной чемпионат DTM и, наконец, в начале  девяностых, в Формулу-1. И примечательным является то, что где бы не выступали гоночные автомобили марки Mercedes, они всегда побеждали — будь то 24 часа Ле-Мана, Инди-500, чемпионат CART. В Формуле-1 победное шествие Mercedes продолжилось. И кажется, что они вообще никуда не уходили, и не было такого долгого перерыва. Команда McLaren стала отличным знаменосцем и рекламным агентом штуттгартской марки, а Кубок конструкторов и две победы в чемпионате мира среди пилотов вернули к жизни связь имени Mercedes с немецким стремлением к совершенству.

«Враг номер один» компании Mercedes – марка BMW — вернулась в Формулу-1. Минуло 16 лет с тех пор, когда немцы выиграли свой первый и единственный чемпионат. Это произошло в эру стремительного развития двигателей с турбинным нагнетателем, и у BMW был самый  мощный турбомотор, развивавший свыше 1000 лошадиных сил, сконструированный Полем Роше. В 1983 г. Нельсон Пике смог завоевать титул, победив в драматичной финальной гонке того сезона, благодаря тому, что команда Brabham использовала эти двигатели. В 1985 г. BMW прекратила поставлять  гоночные моторы, но сами турбодвигатели еще продолжали устанавливать на машины Формулы-1 под маркой Megatron до конца эры турбо — настолько высока была  их мощность.

После программы Ф1 компания BMW решила сосредоточиться на гонках кузовных  машин, которые больше ассоциировались с массовой продукцией, и принялась создавать имидж престижного автомобиля, от управления которым водитель получает удовольствие и удовлетворение. В настоящее время образ BMW более «спортивен», чем у основных конкурентов баварцев. Лучшим спортивным сезоном марки BMW можно считать прошлый год, года баварцы выиграли 24-х часовый марафон в Ле-Мане и доминировали в ALMS.

Некоторый период времени машины BMW побеждали в кузовных чемпионатах почти всех стран. Теперь региональные команды сошли со  сцены, и перед BMW встала необходимость в открытую побить своего основного и главного соперника — марку Mercedes. Их последние рекламные лозунги говорят о том, что конкуренция между BMW и Mercedes действительно высока. В BMW построили мотор V10, который уже позволил Ральфу Шумахеру занять третье место на Гран При Австралии нынешнего сезона, и немцы надеются, что их сотрудничество с командой Фрэнка Уильямса будет очень удачным, поспособствовав возникновению непобедимого дуэта BMW-Williams, подобно Williams-Honda или Williams-Renault.

В Германии противостояние традиционных соперников Mercedes и BMW общеизвестно, а во Франции основными «драчунами» за кошельки клиентов издавна ведут Renault и Peugeot. Дебют Peugeot в Формуле-1 отчасти был закономерным эволюционным шагом после успехов машины Peugeot 905BIS, выступавшей в чемпионате спортпрототипов (в которых в то время действовал почти такой же технический регламент для производства гоночных двигателей, как и в Формуле-1). Но главным фактором стало присутствие марки Renault в королевских гонках. Давние конкуренты производят машины для одних и тех же сегментов рынка и ведут борьбу за французских покупателей (за тех, кому не по душе всевозможные «примочки» от Citroen). Позволить марке Renault доминировать в Формуле-1 было бы в высшей мере недопустимо, особенно учитывая, что престиж этих гонок намного выше, чем у соревнований спортпрототипов и кузовных чемпионатов. Даже победа в Ле Мане в 1993 г. была недостаточной для борьбы с главным конкурентом. Поэтому в Peugeot построили новый двигатель и стали поставлять его сначала команде Рона Денниса, а затем, его последующие эволюции, — команде Эдди Джордана. Ожидаемые результаты, впрочем, все не приходили, а к этому времени марка Renault уже покинула Формулу-1.

Вполне возможно что компания Peugeot осталась лишь для того, чтобы помочь Алану Просту возродить истинно французский проект – команду, носящую имя четырехкратного чемпиона мира. И теперь моторостроители Peugeot стали заложниками ситуации: им нужно оставаться и добиться определенных успехов, чтобы уход из Формулы-1, по крайней мере, не превратился в подобие позора (особенно в свете возможного возвращения Renault), или просто возместить понесенные финансовые потери. Ввиду этого, решение вернуться в чемпионат мира по ралли с полноприводным автомобилем с  турбодвигателем мог бы стать неплохим поводом для завершения своей программы в Ф1, тем более, что машины Peugeot уже побеждают на этапах ралли. Но они этого не сделали. Марка Peugeot намерена двигаться дальше и не готова мириться с поражением.

В настоящее время в Формуле-1 представлены практически все гиганты автоиндустрии, за исключением General Motors. Руководство GM всегда двояко относилось к автоспорту, хотя некоторые из подразделений корпорации, в особенности Holden, Opel и Vauxhall, имеют мощные спортивные отделения, существующие еще с шестидесятых-семидесятых годов. Пока руководство GM не выразит своего четкого намерения заняться автоспортом, какие-либо планы связанные с Формулой-1 маловероятны.

Что ж, командам, которые еще не  успели заручится поддержкой автогигантов, следует поспешить – мир автогонок Формула-1 диктует свои условия, и если не придерживаться новых требований времени, то будущее этих команд остается под большим вопросом. А Берни Экллстоуну честь и хвала, за то, что он сумел безболезненно для Ф1 и всех заинтересованных лиц найти полноценную замену рекламе табачной продукции, создав для этого все необходимые условия, тем самым вызвав экспансию ведущих автопроизводителей в Ф1.

И последний штрих к вышесказанному. За всю историю автогонок Формула-1, мы, именно сейчас, являемся свидетелями того, когда знаменитые автомобильные марки, блиставшие на разных этапах существования королевских автогонок, сойдутся в «смертельном» поединке. Цените историю и современность, господа.

P.S. Когда верстался номер стало известно, что французские автопроизводители Renault приобрели команду Benetton Formula-1 за 120 миллионов долларов. То, что так желал Рокко Бенеттон свершилось. Не известно, будет ли команда переименована по имени нового хозяина или останется с прежним названием, да это и не имеет особого значения. Полку автопроизводителей прибыло. Таким образом, марка Renault уже второй раз возвращается в Ф1. Добро пожаловать или битва гигантов!

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий